Mientras que el Dr. Warren era un experto en investigación de combustible, los accidentes del avión resonaron con él por otra razón; su padre murió en 1934 cuando el avión en el que viajaba se estrelló en el océano frente a la costa sur de Australia; Los investigadores nunca descubrieron la causa de ese accidente. La participación de Warren en la investigación del accidente del Comet lo llevó a creer que una simple grabadora de voz ubicada en el avión durante el accidente habría ahorrado a los investigadores tiempo y energía al tratar de determinar qué fue lo que salió mal. "Si un hombre de negocios hubiera estado usando uno de estos en el avión … y pudiéramos encontrarlo en los escombros y lo reprodujimos, diríamos: 'Sabemos qué causó esto'".
Warren se basó en su experiencia en electrónica, la experiencia que adquirió al construir “sets de cristal” o receptores de radio sin alimentación en la escuela, y creó un prototipo de la Unidad de memoria de vuelo ARL. Este dispositivo grabó ambas conversaciones en la cabina y un pequeño número de lecturas de instrumentos durante hasta cuatro horas de vuelo. Una vez que se alcanzó el tiempo de grabación de cuatro horas, el dispositivo de grabación se recicló y grabó sobre la información más antigua. Si bien el prototipo de la Unidad de memoria de vuelo ARL, nombrado en parte por los Laboratorios de Investigación Aeronáutica donde trabajó Warren, mostró éxito durante los vuelos realizados por el Departamento de Aviación Civil de Australia, el gobierno y el ejército australianos no mostraron mayor interés en el dispositivo.
En 1958, un oficial británico que visitaba Australia se enteró de la Unidad de Memoria de Vuelo de Warren y lo invitó a Inglaterra para continuar trabajando en el dispositivo con científicos y fabricantes. Pronto entró en producción en Inglaterra y en los Estados Unidos antes de instalarse en aviones de todo el mundo. En un giro irónico, Australia se convirtió en el primer país en requerir que todos los aviones propulsados por turbinas que pesen más de 12,500 libras tengan estos dispositivos a bordo.
Entonces, ¿cómo la Unidad de memoria de vuelo ARL se conoce como una caja negra? Eso es un poco de misterio, especialmente teniendo en cuenta que dentro de la industria casi nunca se le llama así y que los dispositivos en sí mismos son de un color llamado naranja internacional que les permite encontrarlos más fácilmente en el lugar de un accidente aéreo. Dicho esto, la primera instancia conocida de que estos dispositivos se denominaron "caja negra" fue muy temprano en una reunión del Consejo de Investigación Aeronáutica en agosto de 1958. El hombre que la llamó era el de E. Newton. No se sabe por qué lo hizo.
Como tal, hay una serie de teorías sobre cómo surgió el término "caja negra". Una teoría afirma que el nombre provino del hecho de que las cajas a menudo estaban ennegrecidas y chamuscadas por incendios ocurridos después del choque. Dado que el primer caso conocido de alguien que lo llamó fue cuando se invitó a Warren a Inglaterra para continuar su trabajo en los dispositivos (antes de que se instalaran ampliamente en aviones, excepto para fines de prueba), esto parece poco probable. Otra teoría, mucho más plausible, es que es un remanente de la Segunda Guerra Mundial donde la Royal Air Force solía referirse a varios dispositivos experimentales colocados en aviones, como el sistema de objetivos Oboe, como una "caja negra". Otra explicación muy plausible es que es originario de la práctica de ingeniería de llamar a un sistema que recibe información, le hace algo, y luego da algo de salida, sin hacer referencia específica al funcionamiento interno del dispositivo, cómo logra realmente lo que debe hacer, un "negro". de cualquier manera, el apodo era (y sigue siendo) particularmente popular entre los miembros de los medios de comunicación, mientras que los expertos en aviación casi siempre se refieren a ellos como registradores de datos de vuelo.
En cuanto a las cajas negras modernas, han sufrido una serie de mejoras a lo largo de los años, aunque lo básico que hacen es lo mismo que el original. Específicamente, se componen de dos dispositivos separados: el Cockpit Voice Recorder (CVR) y el Flight Data Recorder (FDR).
El CVR registra todo el ruido dentro de la cabina. Eso incluye la conversación entre los miembros de la tripulación, las transmisiones de radio, las alarmas, los sonidos de los controles que se utilizan, e incluso el ruido del motor y el aire que se mueve alrededor del avión. Hoy en día, los CVR graban un total de dos horas de audio antes de que la grabación de audio más reciente sobrescriba la parte más antigua de la grabación.
El FDR registra una variedad de datos de vuelo, aunque los requisitos exactos dependen de cosas como la edad y el tamaño del avión y el tipo de equipo a bordo.Sin embargo, todas las casillas negras deben registrar, como mínimo, la altitud de presión, la velocidad indicada, el rumbo magnético, la aceleración normal y la manipulación del micrófono. El ítem final, la manipulación del micrófono, permite a los investigadores hacer coincidir los datos con la grabación del CVR. Mientras que el FDR registra el mismo principio de bucle sin fin que el CVR, registra un total de 25 horas antes de sobrescribir la información más antigua.
Las cajas negras necesitan sobrevivir el impacto del choque junto con cualquier incendio que pueda ocurrir después si es de alguna utilidad para los investigadores. Si bien ocasionalmente cambian en respuesta a los choques, los estándares de seguridad de las grabadoras requieren que las cajas sean capaces de sobrevivir a circunstancias tales como un incendio de 1.100 ° C durante una hora, 33 km / s² de aceleración durante 6,5 milisegundos (sobre lo que se produciría en una choque a 310 mph), y al sumergirse en agua salada a profundidades específicas, entre otras especificaciones similares. La colocación de la caja negra en la cola del avión también aumenta la probabilidad de supervivencia, ya que la sección de la cola no suele ser la más afectada por el impacto del choque. Además, se incluye una baliza localizadora que también puede ayudar a los investigadores a encontrar la caja negra si el avión se estrella en el agua cuando emite una señal de "pinger" durante al menos treinta días (y es probable que pronto se eleve a un requisito de noventa días).
Gracias al accidente del vuelo 370 de la aerolínea de Malasia, también se ha propuesto una mejora notable en el funcionamiento de los registradores de datos de vuelo, que utiliza tecnología más moderna desde la última revisión importante de la "caja negra". El cambio más significativo, y quizás el más útil, Se sugiere descentralizar el cuadro. En lugar de simplemente tener una grabación a bordo, agregue un sistema para transmitir en tiempo real los datos que está almacenando en una base de datos central sobre el terreno. De esta manera, incluso si no se puede ubicar la grabadora a bordo (como cuando no se puede encontrar el avión en sí), el equipo de tierra aún tiene los datos que necesita para analizar la causa del choque y con las últimas coordenadas de transmisión. incluso con más precisión dónde empezar a buscar el avión y los posibles sobrevivientes.
Datos de bonificación y consejos de supervivencia en accidentes de avión:
- La Armada de los Estados Unidos utiliza grabadores desplegables de caja negra que incluyen una baliza localizadora y están diseñados para expulsarse del avión cuando comienza un choque.
- El De Havilland Comet 1 fue el primer avión en requerir una cabina presurizada para que los pasajeros respiren sin el uso de máscaras de oxígeno.
- El papel del Dr. David Warren en la invención de la caja negra permaneció relativamente desconocido hasta Revista de tiempo publicó un artículo en 1999.
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Ahora vamos a sobrevivir a un accidente de avión:
- Siéntate en la espalda con los niños geniales. Según varios estudios, "los pasajeros cerca de la cola del avión tienen un 40 por ciento más de probabilidades de sobrevivir a un accidente que los de las primeras filas en la delantera". La otra ventaja es que la mayoría de los pasajeros optan por no sentarse en la parte de atrás. Por lo tanto, a menos que el avión esté lleno, puedes conseguir la fila de asientos para ti. Sin embargo, otra investigación sobre choques de aviones sobrevivientes indicó que "aquellos [pasajeros] que se sentaron a más de seis filas de una salida tenían menos probabilidades de sobrevivir". Entonces, si el avión no tiene una salida trasera, eso es algo para ser factorizado en.
- Si te caes de un avión a 35,000 pies (sin paracaídas), Mecánica Popular tiene algunos consejos sobre cómo sobrevivir a la caída: "El concepto en el que estarás más interesado es la velocidad terminal. A medida que la gravedad te empuja hacia la tierra, vas más rápido. Pero... Usted [también] crea arrastrar.... y [eventualmente] se detiene la aceleración. Dependiendo de su tamaño y peso, y [otros] factores... su velocidad en ese momento será de aproximadamente 120 mph [esto toma aproximadamente 1,500 pies. A unos 22,000 pies] Usted salta a la consciencia [la hipoxia lo ha dejado fuera poco después de salir del avión].... Apuntar... El vidrio duele, pero da. También lo hace la hierba. Pajares y arbustos... y los árboles no son malos, aunque tienden a ensartarse. ¿Nieve? Absolutamente.... Contrariamente a la creencia popular, el agua es una opción terrible [para amortiguar la caída].... Con el objetivo en mente, la siguiente consideración es la posición del cuerpo. Para frenar tu descenso... extienda sus brazos y piernas, presente su pecho al suelo y arquee la espalda y la cabeza hacia arriba.... Relajarse. Esta no es tu pose de aterrizaje..... [Aterrizar, asumir] la postura de aterrizaje del buceador clásico: los pies juntos, los talones hacia arriba, las rodillas y las caderas flexionadas ".
- Según la Oficina de Registros de Accidentes Aéreos con sede en Ginebra, entre 1940 y 2008 hubo 157 personas que se cayeron de los aviones durante un accidente y sin paracaídas y vivieron para contarlo. ¡Un total de 42 de esas caídas ocurrieron en alturas de más de 10,000 pies! Uno de esos incidentes involucró a un artillero británico cuyo avión fue derribado en 1944 durante la Segunda Guerra Mundial. Cayó más de 18,000 pies sin paracaídas. Su caída fue rota por pinos y nieve blanda. Después de su "aterrizaje" se encontró completamente bien, excepto por una pierna torcida. Las cosas inicialmente no mejoraron para él ya que fue rápidamente capturado por los alemanes. Al parecer, los alemanes estaban más impresionados por su experiencia cercana a la muerte que por su nacionalidad, porque lo liberaron el siguiente mes de mayo después de haberle dado un certificado que conmemora su caída y subsiguiente supervivencia.
