El Da Vinci de Detroit

2023 Autor: Darleen Leonard | [email protected]. Última modificación: 2023-05-26 18:27

Harley Earl es considerada una de las tres figuras más importantes en la historia de la industria automotriz estadounidense (Henry Ford y el jefe de GM, Alfred Sloan, son los otros dos). Sin embargo, aparte de los aficionados a los automóviles, pocas personas han oído hablar de él.

EL NIÑO DE HOLLYWOOD

En 1925, la Corporación General Motors hizo planes para comenzar a fabricar un automóvil llamado LaSalle. Sería vendido por los concesionarios de Cadillac, pero a un precio ligeramente más bajo que el Cadillac menos costoso. Larry Fisher, el gerente general de Cadillac, buscaba a alguien que lo diseñara y encontró a su hombre trabajando en el taller de carrocería del concesionario de Cadillac en Los Ángeles: Harley Earl, hijo de un técnico de Hollywood que comenzó a construir vehículos tirados por caballos. -Totalmente entrenadores- antes de cambiar a carrocerías de automóviles en 1908.

Earl, en sus primeros 30 años, había adquirido la reputación de construir autos únicos para las ricas estrellas de cine de Hollywood. Su coche para la estrella del vaquero Tom Mix, por ejemplo, estaba pintado con estrellas estampadas con el logotipo "TM" de Mix y tenía una silla de cuero en el techo. Su auto para el comediante Fatty Arbuckle, aunque mucho más tranquilo y elegante, le costó a Arbuckle unos increíbles $ 28,000, en un momento en que un nuevo Ford Model T se vendía por menos de $ 300.

RÁPIDO Y SUCIO

Lo que realmente impresionó a Fisher de Harley Earl no fue tanto sus autos para las estrellas como su método para diseñarlos: antes de construir el producto final, Earl hizo maquetas de sus vehículos utilizando arcilla para modelar. A diferencia de trabajar con chapa metálica o madera, la técnica común de otros constructores de autocares, la arcilla era más rápida y fácil de trabajar. Si Earl no estaba contento con la forma de una puerta que había hecho, por ejemplo, en lugar de pasar horas haciendo una nueva de madera o golpeando una con la hoja de metal a mano, todo lo que tenía que hacer era agregar un poco Más barro o raspe un poco, repitiendo el proceso tantas veces como sea necesario hasta que obtenga exactamente el aspecto que quería. La facilidad de uso de la arcilla le permitió a Earl ser muy ambicioso y creativo en sus diseños, y lo más importante es que le permitía pensar en el auto como una unidad única e integrada, no un montón de componentes mecánicos atornillados entre sí.

Algo para ver

Fisher y su jefe, el jefe de GM Alfred Sloan, quedaron impresionados con los cuatro diseños de Earl y los pusieron en producción para el año modelo 1927. Esos LaSalles de 1927 fueron los primeros autos de gran volumen, producidos en serie, diseñados por lo que se conocería como estilista, alguien que se preocupó tanto por cómo se veía el carro y cómo se veía.

Recuerde, la industria automotriz tenía solo unas pocas décadas de antigüedad en 1927, y se había tomado todo ese tiempo para hacer avanzar el estado de la técnica hasta el punto en que los automóviles fueran confiables, asequibles y pudieran ser producidos en masa por cientos de miles con Sin pérdida de calidad. A los ingenieros que hicieron todo esto posible no les preocupaba cómo se veían los autos: si los compradores querían un auto que se viera bien por encima de todo lo demás, para eso eran los constructores de entrenadores personalizados. Cadillac aún vendía muchos autos sin terminar a estas compañías (chasis, motor, tren de fuerza, ruedas, radiador, etc., pero ningún cuerpo) y las firmas de construcción de autocares podían pasar tanto tiempo como quisieran a mano a mano con hermosas y lujosas carrocerías de automóviles..

Esos LaSalles de 1927 eran, de hecho, autos especiales: superaban a muchos de los Cadillacs que supuestamente los eclipsarían. ¿Era su mirada larga y baja? ¿Fueron sus trabajos de pintura de dos tonos, algo inaudito en autos producidos en masa, que todavía estaban disponibles en su mayoría solo en azul oscuro o negro? ¿Fueron las defensas de "Ala voladora" las que lo hicieron? Esos LaSalles volaron fuera de los lotes de automóviles, lo que impresionó tanto al jefe de GM, Alfred Sloan, que creó un departamento completamente nuevo, la División de Arte y Color, para llevar el trabajo de diseño de GM en la empresa, y trajo a Harley Earl de California para que lo manejara.

La industria automotriz estadounidense nunca volvería a ser la misma.

MIDEAST SEETS WEST

Cuando Harley Earl llegó a Detroit a fines de la década de 1920, no había ninguna garantía de que prevalecieran sus ideas sobre el diseño de automóviles. Contaba con el apoyo de Alfred Sloan, el jefe de General Motors, pero la industria automotriz aún estaba dominada por ingenieros que eran abiertamente hostiles a la idea de que el aspecto de un automóvil era tan importante como lo bien construido. Estos ingenieros eran chicos sensatos y muy conservadores; un diseñador dijo que "se vestían como detectives y rara vez se quitaban los sombreros". Cuando Harley Earl, de Hollywood, entró en la ciudad con zapatos de ante con trajes de color bronce y camisas de color púrpura, hilados sobre el auto que había diseñado con una silla de montar puesta En el techo, los ingenieros lo descartaron como un "niño bonito" y un "pantywaist" y probablemente pensaron que no iba a durar mucho.

Además, ¿qué pasaba con el aspecto de los coches? Tenían cierta belleza austera y utilitaria, el equivalente automotriz de un martillo o un taladro eléctrico. Hacer que los autos fueran más bonitos tenía tanto sentido para estos ingenieros como maquillarse con una escopeta.

NUEVO MUNDO VALIENTE

Pero la industria automotriz estaba cambiando, y estaba cambiando rápidamente. Durante la mayor parte de las dos décadas anteriores, los fabricantes de automóviles vendieron la mayoría de sus autos a personas que nunca antes habían tenido uno. Henry Ford había ganado la batalla para venderle a los estadounidenses sus primeros autos; Sus fábricas gigantes podrían producirlas más rápido, más barato y en mayor cantidad que cualquiera de sus competidores. Para 1923, el Modelo T tenía una participación del 57 por ciento del mercado automotriz de los Estados Unidos. La mitad de todos los coches en el mundo eran Ford.

Para entonces, sin embargo, casi todos en los Estados Unidos que querían un automóvil tenían uno. Ahora el truco para los fabricantes de automóviles era lograr que los clientes reemplazaran los autos que ya poseían, y que ya habían pagado, con otros que cuestan más dinero. Y las compañías automotrices tenían que hacer que lo hicieran mucho antes de que se agotara el viejo automóvil, porque si una compañía tenía que esperar a que el viejo automóvil muriera antes de venderle uno nuevo al propietario, no vendería suficientes autos para quedarse. en los negocios.

VIVIR EN EL PASADO

En el concurso para venderle a los estadounidenses su segundo auto, Henry Ford era su peor enemigo. Ford estaba obsesionado con el Modelo T y con razón lo consideraba su mayor creación. Sin embargo, durante los 19 años en que fue vendido por la compañía, el único automóvil vendido por la compañía durante ese tiempo, se negó a mejorar significativamente el diseño original. Desestimó como "destrezas" frívolas innovaciones tales como velocímetros, medidores de gas, amortiguadores, frenos hidráulicos, aceleradores en la tabla del piso en lugar de en la columna de la dirección, y arrancadores eléctricos en lugar de manivelas. Ford luchó contra estas mejoras año tras año, a menudo despidiendo a los ejecutivos muy capaces que se atrevieron a sugerirlas. (Muchos de estos ejecutivos fueron contratados por GM). En las pocas ocasiones en que Ford finalmente incorporó algo nuevo en el diseño del Modelo T, generalmente pasó mucho tiempo después de que se convirtió en un equipo estándar en los autos de la competencia.

Mientras Henry Ford mantuvo su pie en el freno, Alfred Sloan de GM mantuvo su pisotón en el acelerador. Además de actualizar continuamente sus diseños de automóviles, Sloan inventó nuevas formas para que las personas paguen por sus automóviles. Donde Ford siempre había insistido en que se le pagara en efectivo y en su totalidad (los bancos aún no ofrecían préstamos para automóviles), Sloan creó la Corporación de Aceptación de General Motors (GMAC) para financiar la compra de automóviles GM. A pesar de que era imposible para GM igualar a Ford con el precio real del automóvil, la financiación de GMAC en realidad hacía que los automóviles de GM fueran más asequibles para muchos compradores. Para 1924, el mismo año en que GM se convirtió en la primera compañía en aceptar intercambios, una tercera parte de todas las compras de automóviles de GM fueron financiadas por GMAC.

A pesar de todo el énfasis que Sloan puso en mejorar la calidad de los automóviles GM, también comprendió que la nueva tecnología era muy costosa de desarrollar, tardó años en llevarla al mercado y, a menudo, no tuvo éxito. Pero quería mantener la ilusión de una mejora continua, por lo que a mediados de la década de 1920 introdujo el primer "cambio de modelo anual" de la industria automotriz. A partir de ese momento, incluso cuando los componentes mecánicos de un automóvil permanecieron iguales de un año a otro., la apariencia del auto cambiaría cada año, aunque solo de manera sutil, para mantener al público interesado en él.

LO NUEVO ES ANTIGUO … DE NUEVO

El cambio del modelo anual tendría otro efecto en los consumidores: haría que se sintieran cada vez más insatisfechos con sus autos existentes de un año a otro, un concepto que se conoció como "obsolescencia planificada". (Earl prefirió llamarlo "obsolescencia dinámica ".) Con un poco de suerte, la obsolescencia programada conduciría a los propietarios de autos a una concesionaria de automóviles unos años antes para intercambiar autos más viejos que se habían vuelto viejos y desaliñados antes de tiempo.

Realizar cambios de estilo anuales en todos los autos vendidos por las cinco divisiones de GM (Chevrolet, Oakland (más tarde llamado Pontiac), Oldsmobile, Buick y Cadillac) requirieron muchos diseñadores, por lo que Sloan decidió crear el propio Art de GM. y Color Division. Es posible que los ingenieros vestidos de manera conservadora de la Old School no hayan querido escucharlo, pero los tipos como Harley Earl, con sus zapatos de ante, trajes altos y camisas púrpuras, estaban aquí para quedarse … y pronto estarían listos.

REINVENTANDO LAS RUEDAS

Si hay una persona responsable de la evolución de lo que consideramos un automóvil "antiguo" en uno que comienza a parecerse a lo que hoy consideramos un automóvil moderno, es Harley Earl. Cuando llegó a GM en 1927, los autos de producción en masa aún tenían una especie de apariencia combinada, porque así se hacían: los autos parcialmente ensamblados rodaban a lo largo de una línea de ensamblaje que se movía rápidamente, y los trabajadores automáticos corrían para unir un componente tras otro - una capucha sobre el motor, guardabarros y una tabla de correr en el bastidor, faros en los guardabarros, y así sucesivamente, hasta que el coche se terminó. El maletero del coche era exactamente eso: poco más que un baúl de vapor atado detrás del compartimiento de pasajeros.

Earl pensó que un automóvil debería verse como un todo único y unificado, no solo un montón de componentes unidos entre sí, y comenzó a impartir su visión sobre los automóviles GM. Una por una, las características distintivas de los autos antiguos comenzaron a desaparecer: las formas cuadradas y las esquinas afiladas dieron paso a las curvas y las líneas suaves y fluidas de los cuerpos aerodinámicos de Earl.Los faros y los guardabarros se integraron en la carrocería, al igual que el maletero: de ahora en adelante, sería un baúl de nombre solamente. Y la rueda de repuesto ya no se atornillaba a la parte trasera ni se montaba en uno de los estribos (Earl también se deshizo de ellos); Se ocultaría dentro del maletero.

RIDERS BAJOS

A Earl le gustaba explicar que su propósito desde el principio era hacer que los autos fueran más bajos y más largos, si no fuera por otra razón que él creía que las formas alargadas eran más agradables a la vista que los autos cortos y cuadrados que eran comunes cuando él estaba partiendo. Justo como lo había hecho con el LaSalle de 1927, Earl comenzó a alargar la distancia entre ejes (la distancia entre las ruedas delanteras y traseras) de los autos en los que trabajaba. Esto creó suficiente espacio entre ellos para bajar el compartimiento de pasajeros de modo que los ocupantes estuvieran acunados más o menos entre las ruedas delanteras y traseras en lugar de sobre ellas, que es donde la gente había viajado desde los días de caballos y carros. Además de hacer que el auto se vea mejor, bajar el compartimiento del pasajero para una conducción más suave.

Que concepto

Los cambios que Harley Earl trajo a los automóviles fueron vertiginosos, especialmente para un público que compra automóviles y que había visto muy pocos cambios en los automóviles desde su invención. Pero Earl tuvo la precaución de introducir sus cambios gradualmente, nunca ganando más en un año de lo que pensaba que los clientes podían adaptarse. Tenía un sentido exquisito de lo mucho que podía escapar sin alienar a los compradores potenciales, y afinó su juicio al producir los primeros autos conceptuales de la industria automotriz, que usaba para obtener una vista previa de sus diseños con el público y probar si estaban bien. Muy lejos.

El escondite

Earl no pasó mucho tiempo en la mesa de dibujo; en cambio, supervisó una red de 17 estudios de diseño diferentes, incluyendo uno para cada división de GM y otros 12 estudios especiales que conformaban la División de Arte y Color. (Earl le cambió el nombre a la Sección de Estilo en 1937). Pensó en una oficina oculta que llamó "Hatchery", que tenía ventanas oscurecidas, sin teléfono y un nombre falso en la puerta para que nadie lo molestara. ahí. Se le ocurrió la visión estratégica general de sus autos y luego trabajó con los diferentes estudios de diseño para hacer realidad sus ideas. Un excelente crítico del trabajo de otras personas (lo que no siempre lo convirtió en el tipo más fácil de trabajar), empujó, insistió y predicó y elogió hasta que los diseñadores que trabajaban bajo él le dieron vida a sus sueños, exactamente como los había imaginado..

En el proceso, Earl supervisó el diseño de prácticamente todos los Chevrolet, Oakland (que pasaron a llamarse Pontiac en 1932), Oldsmobile, Buick y Cadillac diseñados entre 1928 y 1959. El Cadillac Coupé de Ville de 1949, el primer techo rígido sin pilares de Cadillac, sin pilar de soporte de techo Detrás de las puertas delanteras para obstruir la visión del conductor. El Cadillac Eldorado y Oldsmobile Fiesta de 1953, con los primeros parabrisas envolventes. El Chevy El Camino de 1959, el sedán y la camioneta pickup de General Motors (bueno, nadie es perfecto), producido en respuesta al exitoso Ford Ranchero. Todos estos autos GM y todos los demás también: Harley Earl diseñó cada uno de ellos.

Máquinas de sueño

Un verdadero hijo de Hollywood, Earl pensó en sus autos como piezas de entretenimiento. Quería que la gente los disfrutara observándolos, y quería que fueran un sueño. "Trato de diseñar un automóvil para que cada vez que entres en él, sea un alivio, tengas unas pequeñas vacaciones por un tiempo", le gustaba decir.

Gracias en gran parte a la influencia de Earl, el automóvil estadounidense ya no era solo un medio de transporte. Más que nunca, se convirtió en un símbolo de estatus y un objeto de deseo. La gente no compraba autos solo porque los necesitaba; los compraron porque tenían que tenerlos, un sentimiento que duró hasta que lo cambiaron en el siguiente modelo (que también tenían que tener).

SEÑOR. DETROIT, SR. MUNDO

Earl trabajó para GM durante 30 años, desde 1927 hasta su retiro en 1958 después de supervisar el desarrollo de los modelos de 1959. Si su automóvil soñado fue fabricado por GM en ese período, quizás un convertible Chevy Bel Air de 1957, debe agradecérselo a Earl. Si su automóvil soñado proviene de la misma época, pero fue construido por Ford o Chrysler, o incluso por MG o Citroën, es posible que aún tenga que agradecérselo porque sus diseños demostraron ser tan exitosos que prácticamente todas las demás compañías automovilísticas del mundo adoptaron sus métodos., todo el camino hasta las maquetas de arcilla en las que fue pionero cuando aún estaba construyendo autos para las estrellas de cine de Hollywood. Muchos de los autos con mejor apariencia producidos por otros fabricantes de automóviles fueron diseñados por estilistas entrenados por Earl que fueron alejados de GM.

Pocos de estos diseñadores pudieron repetir el éxito de sus mentores, y sin las enormes ganancias de GM, pocas de las compañías automovilísticas estadounidenses más pequeñas, entre ellas Kaiser-Frazer, Hudson y Nash, podrían seguir el ritmo de los cambios anuales del modelo. O bien se fusionaron con otras compañías con problemas, o se hundieron. Dados los problemas de GM en los últimos años, es fácil olvidar que a principios de la década de 1960 más de la mitad de todos los autos vendidos en los Estados Unidos fueron fabricados por GM, con Ford y Chrysler repartiendo el resto. En aquellos días, el mayor temor de GM era ser disuelto por el gobierno federal por ser un monopolio; en ese sentido, la compañía en realidad estaba vendiendo demasiados autos por su propio bien.

DEMASIADO POCO Y DEMASIADO TARDE

En el reloj de Earl, los autos GM se hicieron cada vez más grandes, más largos, más pesados, más cromados y, sin embargo, hacia el final de su carrera, aparentemente comenzó a darse cuenta de que ser más grandes, más largos y más pesados tenía sus límites. Después de un viaje a una carrera de autos deportivos en 1951, Earl se quedó tan impresionado con el entusiasmo que los conductores tenían por sus autos que convenció a GM de construir el primer automóvil deportivo de dos plazas de la compañía: el Corvette de 1953, que era sustancialmente Más pequeño que la mayoría de los otros autos GM hechos ese año.

A fines de la década de 1950, la historia continúa, Earl no pudo evitar notar que mientras caminaba desde el estacionamiento hacia su oficina, muchos de sus jóvenes diseñadores habían decidido conducir autos más pequeños; muchos Corvettes, por supuesto, pero también Porsches. Triumphs, Fiats, MGs e incluso Volkswagen Beetles, cuya característica más atractiva para los compradores de VW fue que no eran nada en absoluto como los autos que vende Detroit. Los autos pequeños probablemente jugarían un papel importante en el futuro, pensó Earl, y mientras se acercaba a la jubilación, presionó a GM para que comenzara a construir más autos pequeños para que los fanáticos de estas pequeñas importaciones también tuvieran una variedad de autos nacionales para elegir.

FIN DEL CAMINO

GM pagó (y sigue pagando) un alto precio por ignorar los consejos de Earl y no entrar en el negocio de autos pequeños a tiempo para competir con los fabricantes de automóviles japoneses. Pero tal vez el testimonio más perdurable de la brillantez de Harley Earl como diseñadora es que más de 50 años después de haber dejado la compañía (murió de un derrame cerebral en 1969 a la edad de 75 años), sus autos aún se consideran la marca más alta de Diseño automovilístico americano. GM ha pasado 50 años buscando otro diseñador que pudiera hacer que sus compradores se sintieran igual con respecto a los nuevos Saturns, Chevys, Pontiacs, Buicks y Cadillacs como lo hacen con los autos diseñados durante la era de Earl. Y aún no han encontrado uno.