La mitad de un camión y el impuesto al pollo

La mitad de un camión y el impuesto al pollo

Alguna vez se preguntó por qué si quiere comprar un camión en los Estados Unidos tiene menos opciones que las que muchos otros países tienden a disfrutar y por qué los camiones fabricados en Estados Unidos dominan el mercado en el país, mientras que las mismas proporciones no se ven en absoluto. ¿coches? Todo es por las gallinas. No realmente.

Antes del siglo XX, el pollo no era tan común en los platos de la cena como lo era hoy en día, y era un artículo de lujo principalmente restringido a los ricos de Europa. (De hecho, los pollos en realidad fueron domesticados originalmente para peleas de gallos, no para comer).

Las mejoras en el almacenamiento de alimentos a través de la refrigeración (ver: Por qué el pollo se deteriora rápidamente), los refinamientos en la cría de pollos y el desarrollo del llamado “pollo de fábrica” ayudaron a cambiar el consumo de pollo en los Estados Unidos y luego en el mundo.

Entonces, ¿qué tiene esto que ver con el mercado de camiones en los Estados Unidos? Los Estados Unidos comenzaron a producir tanto pollo que las empresas comenzaron a exportarlo a Europa en cantidades masivas a principios de la década de 1960, alcanzando un pico en los Estados Unidos que poseen la mitad del mercado de importación de pollo en Europa. Los agricultores europeos simplemente no podían mantenerse al día con los precios mucho más bajos de las aves estadounidenses importadas. Por ejemplo, en Alemania Occidental, solo el 1,1% de los pollos importados procedían de Estados Unidos en 1956; seis años más tarde, a pesar del costo y el esfuerzo de enviar los pollos desde América, las aves de corral estadounidenses representaron casi una cuarta parte de todas las importaciones de pollo de Alemania Occidental y se vendieron por mucho menos que las variedades locales.

Las acusaciones contra la industria avícola estadounidense pronto comenzaron a desvanecerse, con las afirmaciones de los holandeses de que los pollos estadounidenses tenían un precio intencional por debajo del costo para expulsar a los granjeros avícolas holandeses; los alemanes occidentales acusaron a los criadores de pollos estadounidenses de usar arsénico para hacer que los pollos ganaran más peso, mientras que los criadores de aves de corral franceses afirmaron que comer pollos estadounidenses tendría un efecto negativo en la virilidad de uno.

En respuesta a que las aves de corral de los Estados Unidos se apoderaron rápidamente del mercado en muchos países europeos, la Comunidad Económica Europea (CEE) de 1962 estableció un arancel sobre el pollo importado. Oficialmente, el objetivo de la CEE era ayudar a la economía europea a seguir recuperándose de la Segunda Guerra Mundial. El arancel aumentó drásticamente el precio de las aves de corral importadas de los EE. UU. Y algunos países incluso prohibieron el consumo de pollo de los EE. UU.

El gobierno de los Estados Unidos pasó dieciocho meses tratando de negociar una derogación del arancel y las prohibiciones, pero sin éxito. El entonces Canciller de Alemania, Konrad Adenauer, incluso más tarde informó que, a pesar de que la Guerra Fría amenazaba con hacer mucho calor, "casi la mitad" de sus muchas conversaciones con Kennedy eran sobre pollos. El senador J. William Fulbright, de Arkansas, incluso una vez interrumpió una reunión de la OTAN sobre armamento nuclear para amenazar con retirar a las tropas estadounidenses de la OTAN si no se eliminaban las sanciones de los pollos. Todo el asunto, que se libró entre aliados en la Guerra Fría, finalmente fue apodado "La Guerra del Pollo".

Después de que la diplomacia fracasó, en represalia, el presidente Lyndon B. Johnson firmó el llamado Impuesto de pollo se convirtió en ley el 4 de diciembre de 1963. No se refería directamente a los pollos, se enfocaba en el almidón de papa, el brandy, la dextrina y los camiones ligeros, y obligaba a las empresas que importaban esos artículos a los Estados Unidos a pagar un enorme impuesto del 25% sobre dichas importaciones.

Cada uno de los cuatro productos gravados según el Impuesto sobre el pollo fue dirigido estratégicamente. Por ejemplo, la razón para elegir incluir camiones ligeros tenía que ver con un fabricante específico: Volkswagen. Las camionetas Volkswagen eran inmensamente populares en los Estados Unidos a principios de la década de 1960, y el gobierno de los Estados Unidos afirmó que el costo de importación de las personas de Alemania Occidental era aproximadamente igual a la pérdida de ingresos para la industria avícola al no poder exportar pollo a Alemania Occidental. . Prácticamente de la noche a la mañana, la popular furgoneta VW, que cayó bajo la clasificación de "camioneta", desapareció de los concesionarios de automóviles en los Estados Unidos porque los consumidores no estaban dispuestos a pagar el aumento de los precios directamente como resultado de la tarifa del 25%.

Por supuesto, había otras industrias que Johnson podría haber elegido para equilibrar las cosas. En cuanto a por qué específicamente la industria de los camiones ligeros fue una selección, hubo un beneficio político para él en casa. Las grabaciones de su tiempo en la Casa Blanca más tarde revelaron un acuerdo entre Johnson y Walter Reuther, el presidente de United Auto Workers. A cambio de que Johnson apunte a Volkswagen, Reuther acordó no convocar una huelga de trabajadores automotrices antes de las elecciones presidenciales de 1964 y acordar apoyar el trabajo de Johnson en materia de derechos civiles.

Sin embargo, también se debe tener en cuenta que el Impuesto sobre el pollo no se redactó tan específicamente para imponerse solo a los fabricantes europeos, sino a cualquier fabricante de automóviles que importe camiones ligeros a los Estados Unidos. Si bien la mayoría de los fabricantes simplemente optaron por no vender sus camiones en los Estados Unidos o decidieron construir plantas en los Estados Unidos para producir al menos algunas de sus líneas de camiones ligeros, como Honda y Toyota, otros descubrieron lagunas inteligentes para importar sus camiones y camionetas de carga. Sin pagar el impuesto exorbitante.

Por ejemplo, ciertas compañías japonesas comenzaron a exportar camionetas pickup sin la cama o caja adjunta a los Estados Unidos en lugar de la camioneta pickup completamente ensamblada.En última instancia, esto solo hizo que estuvieran sujetos a un impuesto del 4%, y los fabricantes simplemente ataron la cama o la caja una vez que el camión llegó a los EE. UU. Sin embargo, esta laguna se eliminó en 1980 a solicitud de los fabricantes de automóviles y sindicatos de EE. UU. El impuesto del 25%.

Otro de los fabricantes de camiones que aún se aprovechan es la diferencia entre un vehículo de pasajeros y un camión: uno, por supuesto, está diseñado para transportar pasajeros y la otra carga, pero el vehículo de pasajeros solo está sujeto a un impuesto del 2.5%.

Así, por ejemplo, tan recientemente como 2012, Ford (irónicamente una compañía estadounidense, esta tarifa normalmente ayuda) construyó sus camionetas Transit Connect en Turquía y las equipó con asientos, ventanas de cristal y cinturones de seguridad en la parte posterior. Luego fueron enviados a los Estados Unidos y pasaron por la aduana como vehículos de pasajeros. Luego, las camionetas se dirigieron a un almacén donde los contratistas locales retiraron los asientos y las ventanas de la parte posterior, reemplazándolos con una pieza de piso y acero respectivamente para transformar el Transit Connect en una camioneta comercial para transportar carga. Esta brecha también se cerró cuando la Aduana de los EE. UU. Finalmente obligó a la compañía a comenzar a pagar el impuesto del 25% sobre estos vehículos a partir de marzo de 2013. Los cabilderos de Ford luego comenzaron a presionar para eliminar el impuesto para las empresas con sede en Estados Unidos, incluso en sus importaciones, pero manteniendo Es para todos los demás.

La camioneta Mercedes-Benz Sprinter toma una ruta diferente antes de llegar a los Estados Unidos. Si bien las versiones para pasajeros de la camioneta son inmunes al Impuesto sobre el pollo, las versiones de carga normalmente no se pueden importar a los EE. UU. Sin el impuesto. Entonces, Mercedes-Benz envía la versión de carga en una especie de kit, parcialmente construido, asegurándose de dejar el kit lo suficientemente incompleto para que cuando se ensambla en los EE. UU., Se compren y se agreguen suficientes piezas en los Estados Unidos para no tener las autoridades. enojarse demasiado por ello. El proceso le cuesta bastante a Mercedes-Benz, lo que resulta en un aumento en el costo de la camioneta de alrededor del 9%. Por supuesto, el 9% es mejor que el 25%.

En los años transcurridos desde que el impuesto sobre los pollos se convirtió en ley, los impuestos sobre tres de los cuatro artículos han sido revocados, pero, como usted podría haber adivinado a partir de esos ejemplos relativamente recientes, el impuesto sobre los camiones ligeros permanece. Los defensores afirman que el impuesto ayuda a proteger a las compañías estadounidenses y mantiene empleos en los Estados Unidos. Los opositores señalan que antes del Impuesto sobre el pollo, los "tres grandes" fabricantes de automóviles estadounidenses presentaron numerosos tipos de camiones ligeros y camionetas de carga en sus líneas de productos, pero desde entonces el Impuesto sobre el pollo ha "aislado a los fabricantes de camiones estadounidenses de la competencia durante cinco largas décadas. Los precios se mantuvieron altos y crearon enormes centros de ganancias en Chrysler, Ford y General Motors, tanto ... que los Tres Grandes se han relajado en el desarrollo de automóviles innovadores ... "También se ha sugerido que los consumidores de EE. de camiones para elegir si se eliminara la tarifa, pero los precios también caerían con una mayor competencia, llevando los márgenes de ganancias en camiones y camionetas de carga más en línea con los márgenes de ganancias de venta de automóviles para los fabricantes de automóviles de EE. UU.

Cualquiera que sea el lado del argumento en el que uno se encuentre, es, al menos, una pieza fascinante de la historia que aún se está desarrollando en la actualidad.

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