Mala matemática
El plan de vuelo para Canadá 143 ese día comenzó con una corta excursión desde Montreal, Quebec a Ottawa, Ontario. Desde el principio, la tripulación se dio cuenta de que el avión tenía un control de combustible defectuoso: "Una computadora conocida como Proceso de Sistema de Información de Cantidad de Combustible administra todo el proceso de carga de combustible. . . . Pero el FQIS no estaba funcionando correctamente en el vuelo 143. "
Con el FQIS fuera de servicio, el equipo de mantenimiento en tierra tuvo que calcular la cantidad de combustible necesario, en un proceso llamado "sumergir los tanques".
Tomando sabiamente todas las precauciones, la tripulación de vuelo también verificó los cálculos de combustible de la tripulación de mantenimiento, tres veces De hecho, y cada vez, los cálculos coinciden.
Después de llegar a Ottawa, y preparándose para el viaje de 2.800 kilómetros a Edmonton, Alberta, Pearson aparentemente sintió que algo estaba apagado y pidió que el avión fuera "sumergido". Los repostadores de tierra declararon que los tanques tenían 11,430 litros de combustible. Cuando Pearson y Quintal aplastaron los números, se les ocurrió aproximadamente 20,400 kilos de combustible a bordo, lo que parecía correcto. La verdad es que, sin embargo, solo tenían unos 9.144 kilos.
El problema fue que la tripulación de tierra original y la tripulación de vuelo (¡dos veces!) Habían olvidado que el nuevo avión de pasajeros usaba el sistema métrico (ya que Canadá estaba en proceso de cambiar al sistema métrico, por lo que los nuevos aviones comprados por Air Canada) estaban siendo calibrados en unidades métricas); como resultado, todos habían usado erróneamente la figura 1.77 libras/ litro para su factor de gravedad específico en los cálculos, pero lo que deberían haber utilizado fue de 0,8 kg/litro.
En pocas palabras, esto significaba que el avión estaba lleno solo con mitad Del combustible que necesitaba para hacer el viaje.
¡Oh no!
Poco después de la cena:
La primera luz de advertencia se encendió. El vuelo 143 fue. . . A 41,000 pies y 469 nudos en ese momento. . . . 'En ese punto . . . Creímos que teníamos una bomba de combustible fallada en el ala izquierda y la apagamos. . . . . Cuando se encendió una segunda luz de advertencia de presión de combustible, Pearson sintió que era demasiada coincidencia y tomó la decisión de desviarse a Winnipeg.
Pocos minutos después, otro indicador de presión se “encendió” y perdieron su motor izquierdo. Dos minutos después de eso:El EICAS emitió un bong agudo, que indica la pérdida total y total de ambos motores. . . . "Es un sonido que Bob y yo nunca habíamos escuchado antes". . . . Hambrientos de combustible, ambos. . . Los motores se habían apagado. La respuesta de Pearson, grabada en la grabadora de voz de la cabina, fue "Oh fuck".
Después de una rápida lectura de los manuales, que no tenían procedimientos para la pérdida de ambos motores, los pilotos se dieron cuenta rápidamente de que su única esperanza era deslizar el avión de algún modo para un aterrizaje seguro. Afortunadamente para los pasajeros a bordo, mientras que nunca había intentado planear un Boeing 767, Pearson era un piloto de planeador extremadamente experimentado.
Por supuesto, mientras que un Boeing 767 es perfectamente capaz de deslizarse hasta cierto punto, incluso con carga completa, muchos de los sistemas dentro del avión no fueron diseñados para funcionar sin los motores. Por lo tanto, un subproducto de la muerte de los motores fue la pérdida de muchos de los sistemas e instrumentos en el avión debido a la falta de electricidad, dejándolos solo con instrumentos básicos.
Una de las muchas cosas clave que se apagó fue el transpondedor de radar, lo que significa que los controladores de tráfico en tierra en el aeropuerto de Winnipeg tuvieron que usar una regla colocada en la pantalla del radar para determinar la distancia recorrida por la aeronave en un momento dado, lo que podría Combínelo con la velocidad de descenso para averiguar qué tan lejos podría ir el avión.
Si la pérdida de muchos de los instrumentos no fue lo suficientemente grave, lo más crítico de todo fue la pérdida de presión hidráulica. Sin ella, los pilotos no tendrían ningún control en absoluto. Debido a esto, el Boeing 767 está equipado con una “turbina de aire de ariete” que se implementa automáticamente en casos como este, que proporcionan una cantidad muy pequeña de presión hidráulica; cuanto más rápido vaya el avión, mejor funcionará esta bomba hidráulica como la turbina giró más rápido. Por supuesto, a medida que el avión disminuye la velocidad para el aterrizaje, la presión hidráulica disminuye, y también lo hace la capacidad del piloto para controlar el avión. Pero eso es un problema para más tarde.
En este punto, el avión estaba perdiendo altitud a una velocidad de aproximadamente 2,000 pies / minuto, pero al menos los pilotos aún podían controlarlo.
Debido a la tasa de hundimiento, los pilotos y los controladores, después de analizar los números, acordaron que el avión nunca llegaría a Winnipeg, pero:
Una base de la Real Fuerza Aérea Canadiense abandonada. . . Estaba a 12 millas de distancia. . . Quintal estaba familiarizado con él porque había estado estacionado allí en el servicio. Desconocido para él y los controladores. . . Pista 32L. . . se había vuelto inactivo y. . . se había instalado una barandilla de acero en la mayor parte de la parte sureste. . . . Esta era la pista que Pearson finalmente intentaría aterrizar en …
Un deslizamiento hacia adelante
Al acercarse a la pista en la antigua base de Gimli, Pearson y Quintal se dieron cuenta de que eran demasiado altos. Luego realizaron una maniobra común en un avión pequeño llamado deslizamiento hacia adelante, que consiste en acumularse en el viento, luego aplicar el timón opuesto para mantener el avión volando en línea recta, en lugar de girar; esto hace que el avión descienda más rápidamente sin aumentar la velocidad del aire. Si bien se realiza comúnmente en aeronaves personales, esta es una maniobra muy rara para embarcaciones comerciales.
Aunque algo arriesgado, esta era la única opción de los pilotos, ya que las aletas y los frenos de inmersión requerían la potencia de los motores ahora inoperables. Si bien todos los pilotos están bien familiarizados con esta maniobra (de hecho, generalmente se requiere antes de que pueda ir en su primer vuelo en solitario en un avión personal), Pearson tenía una gran experiencia en la realización de la maniobra de deslizamiento hacia adelante, gracias a que no solo pilotaba planeadores con frecuencia, sino que también También años de experiencia remolcándolos: “Después de soltar el planeador, tendría esta larga línea de remolque colgando debajo del avión, y tuve que tener cuidado de no engancharla en la cerca del granjero cuando me acercaba a la pista. Así que me mantendría alta hasta que despejara la cerca, y luego hice un resbalón empinado para hacer la pista ".
El aterrizaje
La falta de presión hidráulica tenía otro inconveniente: no podían controlar el tren de aterrizaje. Así, realizaron otro procedimiento atípico de una "caída por gravedad" de las ruedas. Como resultado, a medida que el engranaje de la nariz caía en el viento, no se trababa en su lugar.
Otro problema era que, desconocida por los pilotos, la pista abandonada se había convertido en un centro recreativo, que incluía carreras de autos y karts. En una de las muchas extrañas coincidencias del día, el 23 de julio de 1983, fue el "Día de la Familia" para el Club de Automóviles Deportivos de Winnipeg: "Las carreras de karts se llevaban a cabo en una parte de la pista 32L y, justo después de la pista de arrastre, otra parte de la pista servía como la recta final para un circuito. Alrededor de los límites de la recta se encontraban autos, campistas, niños y familias en abundancia … "
En lo que debe haber sido un momento surrealista para todos ellos: "Los árboles y los golfistas eran visibles desde las ventanas de los pasajeros de estribor cuando el 767 se precipitó hacia el umbral a 180 nudos, 30 a 50 nudos más rápido de lo normal. . . . Según informes, un pasajero dijo: "Cristo, casi puedo ver qué clubes están usando …"
Quintal no se dio cuenta de que la gente estaba presente en la pista hasta el punto de no retorno, por lo que no dijo nada. Pearson simplemente no se había dado cuenta. La inconsciencia de Pearson ante la posible tragedia humana no fue negligencia de su parte, sino para aterrizar el avión: "Su atención estaba totalmente concentrada en el indicador de velocidad del aire [y en la operación del avión. De hecho,] ni siquiera vio 32R, centrándose en cambio en la velocidad del aire, la actitud y la relación de su avión con el umbral de 32L ".
El avión también se había vuelto cada vez más difícil de controlar a medida que su velocidad disminuía y la turbina que proporcionaba la presión hidráulica hacía más lenta su rotación.
Sin embargo, lograron deslizarse de forma segura y cuando el avión aterrizó: "Espectadores, corredores y niños en bicicleta huyeron de la pista. El gigantesco Boeing estaba a punto de convertirse en una excavadora de plata de 132 toneladas. Un miembro de la. . . Según informes, el club caminaba por la pista de arrastre, con cinco latas de galón llenas de combustible de alto octanaje en la mano, cuando levantó la vista y vio que el 767 se dirigía hacia él.
Pearson apoyó fuertemente los frenos de las ruedas directamente después de tocar y: "Dos neumáticos se apagaron. El engranaje de la nariz. . . se derrumbó . . la nariz . . . se estrelló contra la pista, rebotó [y lanzó] una lluvia de chispas de trescientos pies. La góndola del motor derecho golpeó el suelo. . . . El 767 se detuvo. . . Menos de un centenar de pies de los espectadores, barbacoas y campistas … "
Aunque algunas personas resultaron heridas al salir del avión, debido al ángulo ahora retorcido de sus salidas de emergencia, ninguno de los 61 pasajeros, 8 tripulantes de vuelo o personas en tierra sufrieron lesiones graves.
